Egy éve történt - Repülőszerencsétlenség Sharm-El Sheikhben
Vörös-tengerEgy éve, 2004. január 3-án zuhant le a Flash Airlines Boeing 737-es gépe. A gép fedélzetén 135 francia utassal, 7 fõs egyiptomi csoporttal és 6 fõnyi kiszolgáló személyzettel 2 perccel a felszállás után mintegy 15 kilométerre a Sharm el-Sheikh-i reptértõl a tengerbe csapódott. Túlélõk nem voltak.
Egy évvel a tragédia után még mindig sok a kérdés.Az egyiptomi hatóságok továbbra is állítják, hogy a Flash Airlines két repülőgépének üzemeltetésével kapcsolatban nem voltak gondok. Korábban Svájcban bejelentették, hogy 2002-ben egy vizsgálat komoly hiányosságokat talált, ezért a Flash Airlines gépeit kitiltották a svájci légtérből. A francia közlekedési minisztérium szerint 2002 végén Norvégiában és Marokkóban felújították a repülőgépeket, amelyek ősszel Németországban estek át egy műszaki felülvizsgálaton.
A baleset.
2004. január 3, éjszaka. A Sharm El-Sheikh-i reptér 22R kifutójáról a SU-ZCF jelű, a Flash Airlines tulajdonában lévő Boeing 737-300 rendben felemelkedik. A gép fedélzetén a városban szilveszterező, főként francia turistákkal, Kairón keresztül Párizs felé indult. Az időjárás ideális, 10 kilométer feletti látótávolság, 17 fokos, lágy szellő mozgatta levegő. A repülőtér irányítótornyában rögzített adatok alapján a gép gond nélkül emelkedet fel másfél kilométeres magasságra. Ekkor a pilóta az útirány tartása miatt balra döntötte a Boeinget. Ezt követően történhetett valami, mert a repülő jobbra lendült ki és váratlanul jobbra fordult, majd 17 másodperc múlva, helyi idő szerint 4:44 perckor 9 kilométerrre a kifutópályától, Naama bay térségében a tengerbe vágódott. A szemtanúk beszámolója szerint a Boeing törzse egyben volt, amikor a vízbe zuhant.
Kutatás.
A repülőgép roncsainak felkutatására először egy francia búvárrobotot, a 400 méteres mélységig merülni képes Breguet Atlantique-ot és a Tourville fregattot rendelték a helyszínre. A kutatások során gyorsan kiderült, hogy a tenger a roncsok feltételezett helyén megközelítőleg 1000 méter mély, ezért a mélytengeri kutatáshoz használt Ile de Batz és Janus II távirányítású tengeralattjárót, illetve egy oceanográfiai hajót, a Beautemps-Beaupré-t vetették be.A kereséskor a legfontosabb a két fekete doboz megtalálása volt, ezek a Cockpit Voice Recorder (CVR) és Flight Data Recorder (FDR) vagyis a pilótafülke hangját és a repülési adatokat rögítő dobozok, melyeket úgy terveztek, hogy hatalmas nyomást, tüzet, ütődést kibírjanak, illetve folyamatosan rádiójeleket sugározzanak.
Egy Sharm El-Shekh-ben élő magyar merülésvezető így emlékezett vissza azokra a napokra:
"A baleset éjjel egy hatalmas dörrenést hallottunk, de akkor még semmi rosszra nem gondolt senki. Azt hittük valami nehéz tárgy esett le, esetleg hangrobbanás történt. Csak másnap, amikor a kikötőbe értünk, akkor hallottunk a balesetről. A kikötőket lezárták, és a környező tengert a roncsot és esetleges túlélőket kereső hajók lepték el. Később a kikötőzárat részben feloldották, bár az északi részeket - Tiran szoros - nem lehetett látogatni utána sem jó ideig. Merülni viszont ezután sem volt kellemes, a várostól meglehetősen messze eső Ras Mohammed nemzeti parkban is lehetetlenné tette a víz alatti tartozkodást a kereséshez felállított szonár-lánc bójáinak "ping"-elése, olyan hangerővel hatott még ott is (Elképzelhetjük, mit élhetnek át a tengeri állatok, amikor a tengeralattjáróról szonároznak)."
Az eset után elterjedt itthon egy pletyka, miszerint a környéken nyüzsögnek a cápák, és veszélyes a merülés, ezt emberünk határozottan cáfolta.
Végül a fekete dobozokat megtalálták és az 1000 méteres mélységből a felszínre is emelte az Ile de Batz, de a nyomozó hatóságok sokáig semmit nem hoztak nyilvánosságra. Az adatok kiértékelése az illetékesek szerint éveket is igénybe vehet.
Időközben több hír is felröppent megszakadt rádiókapcsolatról, aról.hogy fekete doboz szerint a pilóták nem végezték el a teljes felszállás előtti ellenőrző procedúrát, szó volt visszatérően hibás kormánylapátról és hibás robotpilótáról, sőt az első napokban még a terrorakciót sem zárták ki.
Nyomozás.
2004 november elsején a párizsi egyiptomi nagykövetség előtt az áldozatok hozzátartozói tüntettek az elhúzódó nyomozás miatt, végül november 11-én az egyiptomi hatóságok nyilvánosságra hozták a nyomozás 430 oldalas jegyzőkönyvét. A részletes jegyzőkönyvből rengeteg adatot megtudhatunk, - egyet kivéve: mi okozta a balesetet. A jegyzőkönyvben is olvasható fedélzeti hangrögzítés alapján a robotpilóta bekapcsolásakor történt a hirtelen kitérés, de hogy a robotpilóta okozta-e a balesetet, vagy ez csak egy összetevője volt a szerencsétlenségnek - ezt jelenleg nem tudjuk.
A géppel korábban már voltak műszaki problémák, 2002 végén Athénban, 2003 elején Genovában akadt hajtóműgondja. A gép utasterében is voltak rendellenességek, például hiányzott néhány biztonsági öv.
A Flash Airlines megszűnt, elvesztette az utasok bizalmát, ezt mi sem bizonyítja jobban, mint annak a több tucat lengyel turistának az esete, akik a baleset után nem voltak hajlandók a légitársaság gépére felszállni, és követelték, hogy a saját nemzeti légitársaságuk küldjön értük repülőgépet. A Flash Group hivatalos oldalán (http://www.flashtour.com) a légiszállításról már szó sem esik.
Az eset nagy kérdése, miért kellett közel 150 ember halála ahhoz, hogy egy repülésbiztonság szempontjából kritikus feltételeket nem teljesítő légitársaság befejezze végre veszélyes tevékenységét, és vajon hány ehhez hasonló "egzotikus" társaság repül még?
- Szabó (Bunny) Károly -
(átlag: 4.7) átlagos nehézségű 
Kecskemét
